预计下个月，厦门北站片区相关路网将进行大规模改善提升，其中集美大道、杏锦路将升级为城市I级主干道，成为支持车流来往岛内与北站之间的主通道。与此同时，北站片区内的路网也将重新合理布局，增强引导标识，并提升片区公交车、长途车服务能力，使进出站旅客更容易转乘。

　　【背景】

　　北站进出岛交通

　　将迎巨大压力

　　岛内火车站封闭改造后，厦门北站要在原有近万人次的日客流量基础上，再突增三四万人的运输任务

　　厦门北站片区相关路网的改善提升，属于今年厦门市委、市政府为民办50件实事的项目之一，而改善提升的缘由，有其迫切背景。记者多方了解到，预计明年中期，岛内的厦门火车站将进行全封闭改造施工，封闭后，普速列车将转移到高崎站运营，而动车则全部转到厦门北站运营，这将带来厦门铁路运输和岛内外陆路交通格局的巨大变化。

　　数字显示，目前岛内火车站日客流量约五万人，节假日高峰期达到八万人，其中动车客人约占七成。也就是说，厦门北站要在原有近万人次的日客流量基础上，再突增三四万人运输任务；而高崎站更是“压力山大”，小小的站区将面对“每天都是春运”的挑战。

　　厦门交通界相关人士表示，厦门北站本身建设规模足以应对这种客流转移，高崎站也有相关应对经验。“这种变化影响下，主要的压力部位就是陆路交通。”该人士说。

　　【路网改造】

　　集美大道和杏锦路连接两座大桥

　　上跨下穿实现“难见红绿灯”

　　此次改善提升的一项最重要内容，就是建设“厦门火车北站快速通道工程，完善至岛内交通网线”，所需要进行改善提升的主干道包括2条:集美大道(含中洲路)和杏锦路。

　　记者查看地图时发现，两条道路都是偏南北向道路，一条顺接集美大桥，一条顺接杏林大桥，同时两条道路都是岛内来往厦门北站的较快捷路线。不过，目前两条道路的现状，都不能很好满足大流量车行需求。比如，在集美大道，其路况不佳，且要经过多个灯控路口、标识系统欠缺。

　　改造将解决这些问题。负责这两条道路建设任务的百城建设公司透露，集美大道和杏锦路，都将“升级”为城市I级主干道。其中，集美大道将升级为时速60公里、双向六车道；杏锦路则升级为时速60公里、双向八车道（具体工程细节可能会有所变化）。

　　“这两项工程时间紧，任务重，我们每个月要完成1个亿的投资量，这个量是公司成立以来最大的。”厦门百城建设投资公司相关负责人表示。

　　记者同时获得了两项工程的实施细节，从中发现，除了路面行车能力提升外，在一些主要的道路交叉口，都进行了立交或者通道化，这使两条道路“全程难见红绿灯”。

　　集美大道改造工程起点在集美大桥收费站，与浔江北路交叉，终点位于后溪镇派出所，与在建的圣岩路交叉。改造范围包括了原乐海路（收费站至同集路段）、原集美大道（同集路至集美北大道段）、原中洲路（集美北大道至圣岩路段），路线总长8.265公里。改造内容主要包括路面改造、辅道完善；新建浔江北路下穿隧道；新建西头互通立交（集美大道与杏林湾路互通立交）、新店互通立交（集美大道与圣岩路互通立交）等。

　　在杏锦路改扩建方面，改造范围起点为杏林互通立交处，终点为后浦互通立交位置，改造提升路段总长度为3.48公里，沿线与其他道路、引水干渠交叉处共7处；由于杏锦路是贴海湾道路，所以这些交叉主要是上跨、下穿形式。

　　沈海高速将直通北站

　　除了两大道路工程，沈海高速也将直通厦门北站。

　　目前，虽然厦门北站与沈海高速咫尺相隔，但两者之间却无法直接往来，不仅社会车辆要绕弯，将来北站片区的后溪客运站投用后，长途客运也稍有不便。因此，“打通高速公路田集连接线到厦门北站路网”成为施工内容。

　　“集美大道、杏锦路为‘两纵’，沈海高速、海翔大道为‘两横’，这将使周边城市、岛内及岛外各区与北站之间的来往更快捷便利，车行方案更加丰富。”市交通局相关负责人说。

　　另外，高崎站周边道路的整治方案也在酝酿之中，主要将解决目前路网通行能力不足的问题。

　　【配套建设】

　　公交车

　　加密线路班次 新建临时场站

　　厦门北站片区的BRT和普通公交车的运营场地，一直都比较有限。事实上，北站的北侧（北广场），原本规划了相当宽敞的公交集散地，但由于建设受征迁影响未能投用。

　　随着明年厦门铁路运营的调整，厦门公交将在北站加密公交线路、班次，延长服务时间。为满足运营需求，相关部门正在考虑开辟临时公交场站，不仅方便旅客转乘，也能为过夜的公交车提供停放场地。这一想法目前还在论证当中，预计年底会启动相关建设。

　　长途客运

　　岛外最大长途车站或下半年投用

　　相比公共交通，长途客运的硬件设施情况要好一些。目前，位于厦门北站片区西侧的后溪长途汽车站已经基本完工，这栋由主站房、发车平台及地下室三部分组成的车站，规模不小。据介绍，该长途汽车站设计为一级长途汽车站，总建筑面积61551.8平方米，除了售票大厅和候车室，发车平台建筑面积达10015.3平方米，可同时停靠107部长途大巴。两层地下室设计为停车库，共有666个车位。车站将在下半年或明年初投用。

　　明年北站承接动车运输任务后，后溪长途汽车站将直接跃升为岛外运营规模最大的长途车站。届时，在沈海高速、厦沙高速等道路的支持下，去周边城市将变得十分方便。据有关方面测算，后溪长途汽车站投用初期，客运规模为每日近万人次，远景客运规模可达每日1.6至1.8万人次。

　　【记者手记】

　　火车“载着”区域中心

　　这些年，对于厦门铁路车站的布局问题，坊间争议颇多，有人认为北站建得如此之大是浪费，有人认为岛内厦门站早该拆除。不过，凡事要用发展眼光看待，厦门发展的格局绝不会局限在一个岛城，与外界的联系只会越来越密切，一个活跃而繁荣的经济特区，需要高瞻远瞩。

　　比如，我们可以提出这些假设:如果不建北站，如今厦门站不够用了，又没法停运重盖，怎么办？如果把岛内的火车站拆除，在目前没有成熟交通项目（如轨道交通）支持的情况下，陡增一个小时的进岛时间、再堵几座大桥，那么动车的高效意义何在？

　　这并不是狡辩与强词夺理，而是因为面对发展，有太多的想不到。比如，福厦、龙厦动车开行后，只花了一年时间，厦门地区的年铁路旅客运量便从863万人次猛增至突破2000万人次，硬是“挤爆了厦门站，挤出来个高崎站”。而随着明年初厦深铁路的通车，南北沿海铁路大通道被打通后，作为东南沿海铁路枢纽的厦门，将会迎来怎样的客流增幅，更是难以想象。

　　“火车一响，黄金万两”。铁路客运站的规划，要紧扣城市的发展脉动。在过去的几十年间，岛内的厦门站很好地起到了带动周边、提升城市功能的作用。在目前发展已如此成熟的情况下，这个站点更不能丢，经过改扩建的厦门站，要继续发挥动车高速、高效的特点，服务民众出行、服务经济产业发展。而厦门北站的带动、提升作用则更加清晰，它将承接起厦门经济版图的拓展与延伸，使特区更有后劲，这也就是常说的“一体化”、“同城化”的实际范例——厦门，绝不是岛城，而是一个区域中心。(厦门日报)